如果新能源汽車累計產(chǎn)銷超過500萬輛，預(yù)計至2020年將會催生500萬個慢充和100萬個快充的市場規(guī)模。

　　標充電網(wǎng)絡(luò)商業(yè)話最大的問題集中于目前使用量不足與場地要求較高等。

　　大數(shù)據(jù)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展、新能源汽車保有量增長、電改深化也將成為充電站成長的重要決定因素。

　　7月2日，國家能源局電力司副司長童光毅表示，由能源局牽頭制定的電動汽車充電設(shè)施發(fā)展規(guī)劃將于近期發(fā)布。該規(guī)劃的正式名稱為《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施指南》，這意味著新能源汽車發(fā)展第一大障礙——充電設(shè)施將很快有專門政策。

　　再據(jù)此前消息，電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃的總體目標是到2020年實現(xiàn)500萬輛新能源汽車發(fā)展目標為預(yù)判，總體設(shè)想是充換電站數(shù)量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。但業(yè)內(nèi)預(yù)測，如果新能源汽車累計產(chǎn)銷量將超過500萬輛。按照一輛車對應(yīng)1個慢充、0.2個快充計算，預(yù)計至2020年將會催生500萬個慢充和100萬個快充的市場規(guī)模。

　　除此了政策支持，能源局等部門未來還將按照國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的意見，專門成立一個電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)盟，“抱團”推進基礎(chǔ)設(shè)施在全國各地的建設(shè)和應(yīng)用。另外，今年同時推進的還有電動車充電國家標準的修訂。

　　結(jié)合國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，以及當(dāng)前的商業(yè)化進度，依托更為清晰具體的產(chǎn)業(yè)政策支持，新能源汽車及其充電網(wǎng)絡(luò)將可能出現(xiàn)新的突破和發(fā)展格局。

　　一、大趨勢

　　電改的開放為充電設(shè)施取得售電牌照提供機會，從批發(fā)零售電力差獲利。能源互聯(lián)網(wǎng)熱潮下，充電站經(jīng)營上有望從單純的充電服務(wù)向數(shù)據(jù)服務(wù)、信息服務(wù)等模式轉(zhuǎn)變。

　　中國新能源汽車產(chǎn)銷量迅猛發(fā)展，2015年預(yù)計產(chǎn)銷量超過20萬量。新能源車的發(fā)展依賴與充電設(shè)施的完善。“以車帶充，以充帶車，車充聯(lián)動”成為新能源車大發(fā)展的核心。

　　目前高速公路沿線的充電設(shè)施仍然由國網(wǎng)南網(wǎng)主導(dǎo)，潛在發(fā)展空間將為充電設(shè)備企業(yè)帶來大量訂單。而目前城市充電設(shè)施已經(jīng)開發(fā)，吸引眾多企業(yè)參與建設(shè)運營。新能源車的趨勢是決定充電設(shè)施發(fā)展的最終動力，而國家和地方也正在積極出臺政策鼓勵充電設(shè)施的建設(shè)。

　　其次，充電網(wǎng)絡(luò)的盈利模式打破藩籬，日趨清晰。由于短期內(nèi)使用量未完全充分，充電設(shè)施依賴財政補貼、無償劃撥充換電設(shè)施建設(shè)場、以及征加服務(wù)費的方式實現(xiàn)盈利。而電改的開放為充電設(shè)施取得售電牌照提供機會，從批發(fā)零售電力差獲利。能源互聯(lián)網(wǎng)熱潮下，充電站經(jīng)營上有望從單純的充電服務(wù)向數(shù)據(jù)服務(wù)、信息服務(wù)等模式轉(zhuǎn)變。

　　最近一年多里，國內(nèi)外各企業(yè)搶灘布局充電設(shè)施藍海。面對充電設(shè)施建設(shè)，部分企業(yè)實行互聯(lián)網(wǎng)免費策略，如中有像特銳德 [-10.00% 資金 研報]和萬馬股份;而部分企業(yè)實行穩(wěn)健的經(jīng)營，追求現(xiàn)金流回報，如易事特、奧特迅[0.11% 資金 研報]、泰坦能源技術(shù)[-8.20%]等。但是實現(xiàn)“車聯(lián)網(wǎng)+樁聯(lián)網(wǎng)+互聯(lián)網(wǎng)”三網(wǎng)融合是參與企業(yè)未來共同的追求。 

　　二、共識與風(fēng)險

　　國網(wǎng)目前已經(jīng)建成的400 余座充電站幾乎沒有盈利項目，基本處于全線虧損狀態(tài);南方電網(wǎng)在深圳建成7座充電站，年虧損達1300 萬元。充電站服務(wù)能力受充電時間影響，日充電車輛有限。

　　(一)、充電樁、快速充電站是當(dāng)前共識：

　　新能源汽車充能設(shè)施有兩個思路：充電與換電。顧名思義，充電即為對新能源汽車進行電力充能;而換電則為對新能源汽車更換電池。

　　目前新能源汽車銷售時自身配備電池，不同品牌新能源汽車的電池在電極材料、電池組塊模式、bms 系統(tǒng)等多個方面有較大差距，使得推行換電模式有很大局限性。充電設(shè)施一般包含充電機與充電樁，對設(shè)施有一定數(shù)量要求。一般而言，充電機為高壓直流充電設(shè)備，充電樁為220v/380v 交流充電設(shè)備。充電機特點在于適用于各種大小車輛，基本可以實現(xiàn)1 小時內(nèi)完成充電工作;而充電樁一般只服務(wù)轎車，且充電時間較長。快速充電站通常主要由充電機組成。由于設(shè)備功能差異較大，因此要求充電設(shè)施在設(shè)計規(guī)劃時應(yīng)當(dāng)對其服務(wù)對象有詳細考察調(diào)研。

　　(二)、并行發(fā)展快充慢充

　　充電模式主要分為兩種：慢速充電和快速充電。

　　慢速充電一般都采用小電流的恒壓或者恒流模式，能夠降低電池充電過程的發(fā)熱量，延長電池的使用壽命，但所需時間較長，通常充電時間為5—8 h，甚至長達10—20 h。較長的充電時間必然對場地提出更高要求，因此慢速和常規(guī)充電只適合在停車場、家庭車庫等車輛長時間停放的場合使用，同時這部分工作也主要由充電樁完成。

　　快速充電是采用大電流對電池進行充電，將主要由充電機完成。充電時長一般為20min—2h。這種充電方式使電動汽車在較短的時間內(nèi)重新獲得電能，解決了慢速和常規(guī)充電時間過長的問題，是電動汽車推廣使用的關(guān)鍵所在。

　　但是快速充電必然給電池使用壽命、配電系統(tǒng)與安全性問題提出更高要求，對充電站的建設(shè)與運營造成一定困難。在實際鋪設(shè)充電裝臵的時候，應(yīng)該結(jié)合需求的不同，平衡成本和效率的考慮。比如在城市內(nèi)的私人家庭和公共場所，車輛停留時間較長，可以選用成本較低充電時間較長的慢充裝臵。但高速公路沿線，更適合發(fā)展即充即走的快充裝臵，哪怕犧牲部分經(jīng)濟利益。 

　　(三)商業(yè)化的現(xiàn)實挑戰(zhàn)

　　問題主要集中于目前使用量不足與場地要求較高等。

　　充電設(shè)施未來將作為基礎(chǔ)設(shè)施推廣，同其他的基礎(chǔ)設(shè)施一樣，涉及到了占用土地、資源等問題。在城市中，場地的面積與條件有限，充電設(shè)施尤其是充電站的選址尤為重要;而在城市外的道路上，需要足夠數(shù)量充電站來解決新能源車續(xù)航能力短的問題。另外，考慮到充電站投資建設(shè)成本較高、容量要求高，因此充電站的前期選址與定容尤為重要，將直接影響后期充電站的運營效益、服務(wù)質(zhì)量與電能供給等。

　　a、充能設(shè)施建設(shè)除考慮新能源汽車充電便利等因素外，自身要求也很高。建設(shè)本身必須滿足“三通一平”，即水通、電通、路通、場地平整等，場地選址難度很大，這對城市內(nèi)建設(shè)充能設(shè)施提出極大挑戰(zhàn)。

　　充電設(shè)施是一種大規(guī)模用電設(shè)施，其建設(shè)需要考慮對配電系統(tǒng)的影響，如電網(wǎng)改建、網(wǎng)損、節(jié)點電壓偏移等;另外，充電站是一種公共交通服務(wù)設(shè)施，其地位相當(dāng)于傳統(tǒng)加油站。綜合以上因素，充能設(shè)施的建設(shè)需要妥善考慮，要盡量減小充電站對配電系統(tǒng)不利影響的前提下，為更多車輛進行服務(wù)。

　　b、新能源汽車保有量制約充電服務(wù)盈利，成本較高制約服務(wù)能力。

　　我國新能源汽車近兩年快速發(fā)展，但是整體保有量仍然不足。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2014 年新能源汽車生產(chǎn)7.85 萬輛，銷售7.48 萬輛。目前新能源汽車的保有量不足10 萬輛，用戶匱乏給充電站盈利帶來很大困難。而充電站需要配備大量充電值守人員，導(dǎo)致人工運營成本較高，效率偏低，盈利較難。國網(wǎng)目前已經(jīng)建成的400 余座充電站幾乎沒有盈利項目，基本處于全線虧損狀態(tài);南方電網(wǎng)在深圳建成7座充電站，年虧損達1300 萬元。充電站服務(wù)能力受充電時間影響，日充電車輛有限。

　　由于快充模式下也需要數(shù)十分鐘至數(shù)個小時才可將新能源汽車充滿電，因此大部分充電站的充電設(shè)施是按照服務(wù)3—4輛車進行配臵，如果一座充電站配備30 臺充電機，那么也僅僅能服務(wù)100 余輛車輛，利用效率較低。而充電樁優(yōu)勢在于對人員要求較低，可以實行無人服務(wù)模式;但是充電樁一般為慢充，耗時較長，一般服務(wù)車輛少于充電站。

　　c、無論充電樁還是充電站，前期投入較大，少則數(shù)萬，多則數(shù)百萬，高額的建設(shè)成本造成充電設(shè)施成功運營風(fēng)險較大。城市內(nèi)由于用地緊張，滿足“三通一平”地點較少，難以選擇一個適合地點進行集中式充電站建設(shè)，更適合將一個充電站轉(zhuǎn)化成若干充電樁進行分布式建設(shè);市內(nèi)新能源汽車用戶使用規(guī)律、停放地點及時間等更加規(guī)律且具體，分布式充電樁更加貼近用戶，能對用戶具體需求進行服務(wù)規(guī)劃;城市規(guī)劃變化更加頻繁，充電樁靈活建設(shè)的特性也適合“樁隨車走”的新能源汽車要求;新能源汽車在市內(nèi)行駛距離一般較短，對快速充電等服務(wù)要求不高，充電樁基本可以滿足用戶需求。

　　綜合分析，分布式充電樁所具有的土地占用少、成本低、建設(shè)周期短等優(yōu)勢可以在城市內(nèi)充分展現(xiàn)出來，避免了傳統(tǒng)充電站建站的種種缺陷。目前城市內(nèi)充電樁數(shù)量仍然不足，存在一定程度“有車無樁”的現(xiàn)象，這影響到用戶購車的積極性與使用體驗。充電樁建設(shè)在部分地區(qū)會以安全性問題、供電設(shè)施容量不足、影響小區(qū)電網(wǎng)運行等理由受到干涉，同時私人充電樁在安裝時沒有相關(guān)政策指導(dǎo)或政策表述模糊，也在造成了充電樁推廣不利的局面。城市外與城市內(nèi)情況有較大不同，由于目前新能源汽車續(xù)航里程較短，一般在 200km左右，因此較遠路程中必須在一定距離內(nèi)配備充電設(shè)施，同時由于長途旅行的特點，充電時間不宜過長。因此，集中式充電站更適合長途旅行中的新能源汽車充電。 

　　集中式充電站面臨的最大問題仍是盈利問題，上文已經(jīng)提到，新能源汽車保有量不足是制約充電站盈利的最大因素。從實際情況來看，京滬高速沿線充電站在春節(jié)期間每天能有三五輛車進站充電，而其他時間的利用率更低，有時連續(xù)多天無車進站，而充電機維護和工作人員的投入都是必要開支。同時， 由于大部分充電站仍處于試用階段，相關(guān)服務(wù)并不完善，給用戶造成較大麻煩，這也影響到用戶使用充電站的意愿。

　　綜合以上情況，城市內(nèi)更適宜分布式充電樁為主、集中式充電站為輔的建設(shè)模式，但是要進一步對充電樁進行詳細規(guī)劃，貼近用戶需求;城市外由于時間、路程等因素，更適宜集中式充電站的建設(shè)，但是相關(guān)服務(wù)需要在新能源汽車保有量增長后跟上。

　　綜合而言，未來新能源汽車充電設(shè)施的投資發(fā)展也面臨幾種可能的主要風(fēng)險：

　　1. 在一定階段內(nèi)，新能源汽車的保有量不達預(yù)期。

　　2. 充電設(shè)施發(fā)展無序，未來企業(yè)面臨整合。

　　3. 充電技術(shù)發(fā)展緩慢，拖延產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　三、產(chǎn)業(yè)“推手”

　　目前一般充電設(shè)施與新能源汽車比例在1/1 左右，估計到2020 年我國擁有200—500 萬輛新能源汽車，相應(yīng)充電設(shè)施也將達到200—500萬的規(guī)模。目前已有設(shè)備遠遠不足提供充電服務(wù)。

　　(一)、政府主導(dǎo)，國網(wǎng)南網(wǎng)加速充電設(shè)施建設(shè)按照政府規(guī)劃。

　　2015 年，全國計劃建成充電站數(shù)量達到1549 個，建成充電樁達到24 萬個，相比去年9月640 個充電站和2.8萬個充電樁，將實現(xiàn)數(shù)倍增長。

　　今年1月國網(wǎng)在京滬高速全程1262 公里沿線建成了50 座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規(guī)劃建設(shè)4臺120 千瓦直流充電機、8個充電樁。按此目前每50公里一座快充站的比例，我國11萬公里的高速公路沿線需要約5000座充電站，充電機超過2萬臺，充電樁超過 4萬個。如果推廣到二級及以上公路，則全國65 萬公里公路對充電設(shè)施潛在需求約為3 萬座充電站和20 萬個充電樁。國網(wǎng)南網(wǎng)的設(shè)備采購將為相關(guān)充電設(shè)施企業(yè)帶來大量訂單。

　　(二)民企布局城區(qū)充電樁建設(shè)。

　　《關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020 年)的通知》顯示，我國規(guī)劃新能源汽車到2020 年應(yīng)達到500 萬輛的保有量，則需配套充換電站1.2萬個，充電樁450 萬個。也就是說，在城市土地中，每平方公里內(nèi)將安裝50—100個充電樁。而國家對城市充電樁設(shè)施建設(shè)已經(jīng)放開，在市場空間的吸引下，不少民營企業(yè)進入到這個領(lǐng)域，預(yù)計該市場將由民營企業(yè)主導(dǎo)。各地政府已經(jīng)就充電樁發(fā)展推出政策，多個城市也已經(jīng)制定相關(guān)建設(shè)計劃。 

　　附表：各地今年充電建設(shè)計劃

　　地區(qū)具體計劃

　　北京2015 年建設(shè)1000 個充電樁，到2017 年建設(shè)10000 個充電樁

　　上海2015 年建設(shè)6000 個充電樁

　　廣州2015 年建設(shè)10 座公交車充電站和300 個充電樁

　　天津2015 年建設(shè)66 個充換電站和6700 個充電樁

　　深圳2015 年建設(shè)168 座公交車充電站、50 座出租車充電站、526 個快速充電樁、39000 個慢速充電樁

　　(三)、國家與地方政府正在制定和完善充電設(shè)施的補貼措施。

　　以深圳為例，補貼充電設(shè)施投入的30%，封頂為100 萬元。建設(shè)投入的降低將給充電站盈利帶來更大可能性。新能源汽車發(fā)展趨勢是行業(yè)最終保障新能源汽車數(shù)量放量增長，將成為充電領(lǐng)域發(fā)展的剛性需求。

　　根據(jù)中汽協(xié)會公布數(shù)據(jù)，2015 年一季度我國新能源汽車生產(chǎn)27271輛，銷售26581輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。2015年我國新能源汽車產(chǎn)銷有望突破20萬輛，總保有量有望突破30萬輛。根據(jù)《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，明確到2020 年，建立起完善的電動汽車動力系統(tǒng)科技體系和產(chǎn)業(yè)鏈，為實現(xiàn)新能源汽車保有量達到500 萬輛提供技術(shù)支撐。作為新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施，新能源汽車的健康發(fā)展將直接給充電站建設(shè)提供信心。

　　目前一般充電設(shè)施與新能源汽車比例在1/1 左右，估計到2020 年我國擁有200—500 萬輛新能源汽車，相應(yīng)充電設(shè)施也將達到200—500 萬的規(guī)模。目前已有設(shè)備遠遠不足提供充電服務(wù)。

　　附表：各地充電站補貼政策

　　地區(qū)政策

　　合肥最高每度1.7 元充電服務(wù)費

　　河北最高每度1.6 元充電服務(wù)費

　　江蘇最高每度1.62 元充電服務(wù)費

　　佛山最高每度1.2 元充電服務(wù)費

　　江西最高每度2.36 元(含電費) 

　　四、盈利模式之變

　　當(dāng)充電站使用率達到10 次/天，充電樁使用率達到1 次/天時，充電站就有可能盈利。根據(jù)充電站的收費方式不同，未來盈利模式也有差別，我們梳理了有關(guān)資料，對充電站短期、中期、長期的經(jīng)營模式進行分析。

　　(一)、短期：低成本+服務(wù)費。

　　國家發(fā)改委于2014 年7 月30 日下發(fā)《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，充電設(shè)施將以此為基礎(chǔ)嘗試建立運營模式。按照《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》，充電站運營商向用戶收取的費用包括電費和服務(wù)費，其中電費按國家規(guī)定電價(大工業(yè)電價)執(zhí)行，在電價未放開的背景下，盈利主要來自于服務(wù)費。

　　充電服務(wù)費初期按照各地方政府指導(dǎo)價格，后期逐漸由市場競爭決定。地方政府按照“有傾斜、有優(yōu)惠”的原則制定充電服務(wù)費。另一個影響盈利性的方面來自于運營成本。對于充電站來說，快充時間至少也要半小時，必須要設(shè)臵等待區(qū)，因此其占地面積比傳統(tǒng)加油站要更大，用地成本非?？捎^。按照《通知》要求，2020 年前，各地要通過財政補貼、無償劃撥充換電設(shè)施建設(shè)場所等方式，積極降低運營成本。

　　2014年11月18日，財政部發(fā)布關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知，通知制定了部分城市充電設(shè)施建設(shè)的獎勵標準，這為降低充電設(shè)施投資成本起到積極作用。

　　(二)中期：批發(fā)、零售電力+充電服務(wù)費。

　　充電服務(wù)費的制定，存在硬性約束。為大力推廣新能源汽車，必須確保電動汽車使用成本顯著低于燃油(或燃氣)汽車使用成本，太高的充電服務(wù)費會降低新能源汽車的購買意愿，也危害充電設(shè)施產(chǎn)業(yè)。更重要的是，隨著越來越多的資本涌入和日趨激烈的價格競爭，必將導(dǎo)致充電服務(wù)費最終下行。因此，雖然初期充電服務(wù)費可以成為主要的盈利來源，長期來看不可持續(xù)。充電服務(wù)費模式只適用于初期產(chǎn)業(yè)培育期。電改放開售電側(cè)，充電站運營商若申請售電牌照，有望開發(fā)新的盈利模式。售電側(cè)放開后，充電站運營商以批發(fā)價獲得電力，零售價收取電價，批發(fā)零售電價差可以成為重要的盈利點。批發(fā)零售電力差越大，回收期越短。

　　(三)長期：批發(fā)、零售電力+充電服務(wù)費+挖掘附加增值。

　　智能電網(wǎng)、能源互聯(lián)網(wǎng)等概念的提出，給充電站多種經(jīng)營領(lǐng)域奠定基礎(chǔ)。從能源互聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略高度來看，充電設(shè)施作為智能終端，通過服務(wù)可以采集匯總大量用電信息。充電站經(jīng)營上借此有望從單純的充電服務(wù)向數(shù)據(jù)服務(wù)、信息服務(wù)等模式轉(zhuǎn)變。

　　不同于傳統(tǒng)加油站“即加即走”，充電站提供充電服務(wù)的時間較長，普遍在數(shù)十分鐘至數(shù)小時之間，這就給高附加值服務(wù)提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養(yǎng)維護等服務(wù)，或通過與車企合作收取分成的方式，挖掘附加值。例如，通過開發(fā)app，實現(xiàn)手機預(yù)約、網(wǎng)上付費、到站充電兼維修保養(yǎng)的流程，打通廠商、消費者到服務(wù)商的整個產(chǎn)業(yè)鏈，打造綜合服務(wù)生態(tài)圈。而一旦有了足夠的用戶和數(shù)據(jù)，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案收取用戶附加費等各種方式，打造淘寶模式，增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態(tài)系統(tǒng)。

　　從另一個角度思考，電動汽車充電站建設(shè)完成后，不僅能從電力系統(tǒng)中汲取電能，還能利用電動汽車電池的儲能特性向電網(wǎng)中反向輸送電能，進而獲得一筆可觀的經(jīng)濟收益?？梢园殉潆娬咀鳛殡妱悠嚧砩蹋ㄟ^優(yōu)化充電過程，一方面可以削弱電動汽車大規(guī)模接入對電力系統(tǒng)造成的負面影響,如網(wǎng)損、電壓偏移等;另一方面電動汽車可通過代理商集中參與電網(wǎng)輔助服務(wù)，減少備用、削峰填谷、平抑可再生能源出力的波動性等。從整個發(fā)展情況來看，充電站將從前期壓低成本、單一服務(wù)的方式逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樽罱K多元服務(wù)模式。除了挖掘附加值、打造多元盈利模式這一生存方式外，大數(shù)據(jù)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展、新能源汽車保有量增長、電改深化也將成為充電站成長的重要決定因素。 

　　五、企業(yè)搶灘布局

　　由于國網(wǎng)南網(wǎng)壟斷高速公路充電設(shè)施，城市成為了各家企業(yè)關(guān)注的重點。面對充電設(shè)施這一新藍海，企業(yè)的經(jīng)營思路也不盡相同。

　　以相關(guān)上市公司為例，可以分為互聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略思維戰(zhàn)略和穩(wěn)健性戰(zhàn)略思維，前者以特銳德和萬馬股份為代表，而后者以易事特、奧特迅和港股公司泰坦能源技術(shù)為代表。

　　特銳德的箱變業(yè)務(wù)和萬馬的電纜業(yè)務(wù)為其提供了充足的現(xiàn)金流和融資能力，成為支撐其互聯(lián)網(wǎng)思維戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。這個戰(zhàn)略分為兩個方面：

　　1、 免費思維。在目前大多數(shù)城市充電設(shè)施出于空白階段時期，通過給予免費產(chǎn)品甚至免費運營的方式介入布點。充電樁/站同加油站一樣，具有稀缺性。由于目前車的保有量不足，這種方式將面臨數(shù)年的虧損。但是車保有量的增長將最終帶來充電設(shè)施的盈利。

　　2、 平臺思維。充電設(shè)施是電流也是數(shù)據(jù)流的入口。通過充電過程來獲取車輛運行情況數(shù)據(jù)，將為后續(xù)車輛銷售，維護和保養(yǎng)等一系統(tǒng)增值服務(wù)提供機會。同時，“車聯(lián)網(wǎng)+樁聯(lián)網(wǎng)+互聯(lián)網(wǎng)”三網(wǎng)融合將形成新能源車最終的云平臺，在此之中將涵蓋定位服務(wù)，支付服務(wù)，互聯(lián)網(wǎng)金融甚至廣告和粉絲經(jīng)濟等互聯(lián)網(wǎng)商機。目前特銳德和萬馬各自有了“特來電”和“愛充網(wǎng)”作為互聯(lián)網(wǎng)平臺入口。

　　易事特，奧特迅和泰坦能源技術(shù)等代表企業(yè)也以“車聯(lián)網(wǎng)+樁聯(lián)網(wǎng)+互聯(lián)網(wǎng)”三網(wǎng)融合作為最終的發(fā)展方向。但與特銳德和萬馬不同，這些企業(yè)更加堅持傳統(tǒng)企業(yè)穩(wěn)扎穩(wěn)打的風(fēng)格。在目前盈利模式?jīng)]有完全成熟之前，這一類型企業(yè)更傾向于提供充電設(shè)備和投資能夠有明確現(xiàn)金流回報的充電設(shè)施。充電設(shè)施建設(shè)也表現(xiàn)出了強烈的區(qū)域性。

　　目前特銳德在青島，萬馬在杭州，易事特在東莞，奧特迅在深圳，泰坦在珠海的發(fā)展都是各自企業(yè)最為深入的。和政府以及地方城投公司合作是開展當(dāng)?shù)貥I(yè)務(wù)最重要的組成部分。城市級充電設(shè)施依賴政府的統(tǒng)一規(guī)劃和資源調(diào)度是根本原因。在另一方面，和車廠的合作也是核心。車廠“買車送樁”的方式是充電設(shè)備銷售主要途徑之一。

　　但同時，以車帶充為關(guān)聯(lián)企業(yè)提供了后續(xù)安裝維護的商機。“車+樁”一體化下，車廠和充電樁企業(yè)的戰(zhàn)略合作意義凸顯。易事特在東莞成立了“新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟”，和其他九家院校和企業(yè)一起，整合地區(qū)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的研究和技術(shù)力量。近期，特銳德和易事特等企業(yè)也密集地和北汽，永泰等主流廠商建立戰(zhàn)略合作關(guān)系。